nouvelles intermodalités : la france sur de bons rails ?

par Kern Consulting | 20 juin 2025 | Transport

Face à l’engouement croissant pour les mobilités douces, la France est-elle prête à intégrer pleinement les vélos, trottinettes et autres équipements de loisirs et Engins de Déplacement Personnel (EDP) à ses infrastructures ferroviaires ? Cet article explore les défis et les avancées de l’intermodalité train-EDP, devenue pour beaucoup une composante essentielle de la mobilité durable.

Le dernier kilomètre : un enjeu crucial pour la mobilité durable

Le « dernier kilomètre », cette courte distance entre le transport en commun et la destination finale, est déterminant dans le choix du mode de transport. Pour les trajets quotidiens comme pour les voyages occasionnels, une mauvaise gestion de ce segment peut décourager l’usage du train au profit de la voiture, annulant les efforts de décarbonation. L’essor des EDP et des Vélos à Assistance Électrique (VAE) offre une solution efficace à ce problème, facilitant les trajets courts et élargissant l’usage des infrastructures cyclables à des publics moins sportifs. Ces modes de transport répondent également à une demande croissante – particulièrement depuis la pandémie de Covid-19 – pour des activités de plein air et des voyages plus durables. Les usagers sont ainsi en attente de services ferroviaires complémentaires pour l’embarquement de leurs EDP.

Etat des lieux en France : des progrès encourageants

La France s’engage dans cette voie avec des initiatives prometteuses. Dès 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et la Stratégie de Développement de la Mobilité Propre (SDMP) reconnaissent l’importance de la micromobilité. Depuis mars 2021, un décret impose au moins 8 emplacements vélo dans les TGV, Ouigo et Intercités neufs ou rénovés. Les nouveaux TER doivent, quant à eux, dédier 2 % de leurs places assises aux vélos. Pour l’Île-de-France, la part est fixée à 1% des places assises.

Le matériel roulant évolue en conséquence :

Le futur TGV M (2026) offrira 8 places dédiées aux vélos non démontés, avec une modularité permettant d’accueillir jusqu’à 20 deux-roues.
Les TER Omnéo Premium (Hauts-de-France, Sud) proposent 4 espaces pour 3 vélos chacun, avec accès de plain-pied.
Les TER Omnéo Regio2N (Pays-de-Loire) disposent d’une configuration « Jumbo Vélo » estivale, passant de 9 à 50 vélos, très appréciée des touristes, bien qu’il soit regretté que cette capacité ne soit pas permanente.
Des opérateurs privés comme Le Train prévoient des rames Talgo Avril avec 40 places vélo et la capacité d’accueillir des planches de surf, équipements généralement refusés par SNCF Voyageurs.

Dans les gares régionales, la SNCF propose déjà plus de 24 000 places de stationnement vélo sécurisées, avec des options payantes et gratuites et des « vélostations » offrant services de gardiennage et réparation. A Lyon-Part-Dieu, la plus grande vélostation de France – plus de 1500 places sécurisées – vient d’ouvrir. L’Île-de-France vise quant à elle 140 000 places en gare d’ici 2030. Dans certaines gares, une signalétique dédiée et des rampes dans les escaliers facilitent l’accès aux quais pour les vélos.

Enfin, trottinettes et vélos pliés/démontés sont considérés comme des bagages à main, ce qui favorise leur utilisation en complément du train, mais laisse planer le risque de saturer à terme les espaces bagages.

Des freins persistants à lever

Malgré ces avancées, des obstacles majeurs subsistent :

Capacité moindre : Le nombre de places vélo reste aujourd’hui très limité (2 à 4 places pour un TGV de 700 à 800 passagers, 6 pour un TER de 300 passagers), face à une demande croissante, et les réservations sont souvent suspendues en période de pointe.
Réglementations complexes et fragmentées : Les règles varient selon le type de train, la région et la saison, rendant la planification difficile. L’obligation d’une housse (90x130cm) pour les vélos démontés et trottinettes pliées est contraignante. Le chargement des batteries électriques est par ailleurs interdit à bord. Le non-respect des règles peut entraîner une amende de 150 €.

comparaison des reglementations velos dans les trains

Accessibilité physique : Les gares présentent des défis (marches hautes, ascenseurs trop petits pour les vélos) et le poids des VAE rend leur chargement difficile sans assistance.
Expérience à bord et sécurité : L’espace de manœuvre est limité, les solutions de rangement peu pratiques et la sécurité des vélos (sous la responsabilité du voyageur) est précaire en raison du manque de dispositifs antivol et de la position hors de vue des espaces vélos. Même inquiétude pour la plupart des EDP qui, même repliés, ne tiennent pas dans l’espace bagage haut dessus du siège, et sont alors rangés dans des espace bagages hors de vue.
Restrictions sur les équipements hors gabarit : Tandems, vélos cargo, remorques et planches de surf sont souvent interdits ou soumis à des limites de taille très restrictives, entraînant des refus d’embarquement.

Ces difficultés incitent parfois les voyageurs à renoncer au train. Une intensification des efforts d’adaptation des infrastructures et matériels roulants ferroviaires, une meilleure inclusion de ces nouveaux usages dans les réglementations et une information plus claire et harmonisée restent souhaitables pour véritablement convaincre les voyageurs.

Placer le train en pilier de l’intermodalité

La mobilité douce et durable est au cœur du débat public français et de la coordination européenne. Bien que des progrès significatifs soient observés en France, des investissements conséquents restent encore indispensables. En faisant de l’intermodalité une priorité, la France peut positionner le train comme le pilier d’une mobilité fluide, respectueuse de l’environnement, en adéquation avec les attentes des voyageurs d’aujourd’hui et avec les objectifs de décarbonation.

Kern Consulting s’inscrit dans cette dynamique et accompagne par exemple le projet rendant possible la réservation en ligne des places vélos sur la ligne Nice-Marseille de Transdev.

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Sources et références :