Malgré le rachat récent de Bombardier Transport par Alstom (qui devient le 2ème constructeur mondial), la concurrence sur le marché du matériel roulant voyageurs en France est rude, et les industriels doivent jouer sur plusieurs leviers (confort, environnement, …) pour se démarquer auprès de leurs commanditaires, et remporter les marchés de renouvellement des parcs franciliens, régionaux et nationaux.
In fine, c’est toujours le voyageur qui y gagne : moderne, connecté, plus écologique, plus confortable, moins bruyant : le train d’aujourd’hui et de demain s’adapte aux évolutions sociétales et replace le voyageur au cœur de l’expérience de transport.
Un effort historique de rénovation et renouvellement du matériel
En seulement 3 ans, Île-de-France Mobilités a commandé et financé plus de 700 rames neuves ou rénovées, soit 90% du parc. Cet investissement historique de 10 milliards d’euros a permis de rajeunir un parc dont l’âge moyen dépassait les 30 ans, ce qui contribuera à améliorer la régularité des lignes, le confort et la sécurité au quotidien des voyageurs.
90% des TER sont également neufs ou rénovés, au prix d’un effort sans précédent engagé depuis 20 ans par les Régions. Les dernières séries livrées disposent ainsi de tout le confort moderne, permettant au voyageur de mettre à profit son temps de transport : prises électriques, wifi à bord, système d’information voyageurs embarqué (SIVE) comme dans les TGV et les Transilien, espaces pensés pour les différents types d’usage.
De même, la relance prochaine des trains de nuit (4 lignes devraient redémarrer d’ici à 2022) s’accompagnera d’une modernisation importante du matériel roulant : création de compartiments plus modernes et accès au wifi notamment. On sera alors bien loin du confort spartiate des anciens trains de nuit, mais faudra-t-il aller encore plus loin ? C’est ce qu’a fait – avec succès – l’opérateur autrichien OBB avec son offre Nightjet : à l’ère du flygskam, cette compagnie propose 25 liaisons de nuit à travers l’Europe, dans du matériel roulant aux standards modernes, avec une offre segmentée selon plusieurs niveaux de confort : des simples places assises au compartiment « luxe » (deux lits et une douche). On ne peut qu’espérer que les modernisations entreprises sur les trains de nuit français suscitent le même engouement !
Des trains plus communicants
Outre l’accès à Internet à bord via le wifi, les voyageurs bénéficieront de systèmes d’affichage et de communication performants (affichage de la prochaine gare desservie, ou d’informations en temps réel en cas d’aléa par exemple) et de hubs permettant la diffusion de données à grande vitesse.
La digitalisation ne concerne pas que les voyageurs
La sécurité sera améliorée, grâce à des systèmes de surveillance toujours plus performants, embarqués et au sol, par caméra vidéo, et à un contact en temps réel avec les autorités. Déjà largement répandus sur le réseau francilien, des systèmes de comptage automatique équiperont les trains du futur, permettant à terme l’affichage de l’affluence à bord des trains.
Des capteurs embarqués apporteront également l’intelligence nécessaire pour réaliser les diagnostics de maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant : les pièces en approche d’usure pourraient ainsi être automatiquement commandées aux fournisseurs d’équipements et constructeurs de matériel roulant.
Des trains encore plus verts
Le train est, par essence, le mode de transport motorisé le plus faible en émission de CO2 ; des innovations et expérimentations contribuent à le rendre encore plus « vert ».
Trains plus légers
Afin de gagner en efficacité énergétique, l’utilisation de matériaux innovants (par exemple, des composites renforcés en fibres naturelles, notamment le lin) permettra de produire des trains jusqu’à 20% plus légers qu’actuellement.
De nouvelles sources d’énergie plus vertes, sans électrifier les lignes
Rappelons maintenant un des objectifs de la SNCF : totalement sortir du diesel d’ici 2035, et réduire de 25% les émissions de carbone d’ici 2025. « Plus de trains, moins de CO2 », tel est ainsi le slogan de la démarche PLANETER de réduction de l’impact environnemental des TER, qui passe, notamment, par le développement de nouvelles rames innovantes : train à hydrogène, TER à batteries, TER hybride (diesel – batteries), utilisation de biocarburants.
L’utilisation de batteries au lithium devrait permettre 20% d’économies d’énergie. Disposant d’une autonomie de 80 kilomètres, ces batteries se rechargent principalement sous caténaire, dans les gares électrifiées, ou en récupérant l’énergie générée lors du freinage.
Des Régions pilotes vont expérimenter, dès 2022 ou 2023, les premiers TER à batteries et à hydrogène, en vue d’une mise en service commerciale en 2023 pour les TER à batteries, et 2025 pour les TER à hydrogène.
Le recyclage des constituants du matériel roulant, 3ème levier pour un transport plus « vert »
Le TGV « du futur », dont la mise en service est prévue pour 2024, sera constitué de 97% d’éléments recyclables. Il émettra en outre 32% de CO2 en moins que les rames actuelles, avec une consommation d’énergie réduite de 20% et un coût de maintenance inférieur de 30%…le tout, avec une capacité 20% plus importante. Il a tout bon pour participer à la réduction de l’empreinte écologique du transport ferroviaire !
Vers une automatisation des trains ?
Le programme « Train Autonome »
Ponctualité améliorée, trafic plus fluide, consommation d’énergie réduite et une capacité plus importante de circulations ; les promesses du train autonome sont nombreuses. SNCF et ses partenaires industriels ont lancé un programme « Train Autonome », dont l’ambition est de faire rouler des prototypes de trains entièrement automatiques dès 2023, avant d’engager le processus d’industrialisation à partir de 2025.
Première étape réussie, avec circulation, en octobre 2020, d’une locomotive fret en autonomie partielle, avec des fonctions d’accélération et de freinage 100% automatisées. La région Hauts-de-France a, quant à elle, été retenue pour développer et expérimenter le prototype d’un train voyageurs autonome, une première rame TER prototype a ainsi circulé très récemment pour des essais sur le réseau ferré national. En parallèle, les travaux d’ingénierie se poursuivent pour développer les différentes fonctions nécessaires à l’autonomie complète, telles que la détection d’obstacles et la surveillance de l’environnement.
L’expérimentation des trains légers autonomes sur les « petites lignes »
Plusieurs projets d’exploitation de trains légers autonomes sur des « petites lignes » sont en phase d’émergence : citons notamment NGV rail dans le Massif Central, ou encore les prototypes TAXIRAIL ou ECOTRAIN, dont les premières navettes pourraient être commercialisées dès 2023 ou 2024.
Plus légers, donc générant des coûts de maintenance et de régénération de l’infrastructure moindres, ces véhicules autonomes, d’une capacité de 30 à 40 places, pourraient utiliser des batteries rechargées à l’aide de panneaux photovoltaïques installés dans les gares, ou des piles à hydrogène. Sur le papier, ces innovations semblent prometteuses, mais quelques limites apparaissent d’ores et déjà, notamment l’impossibilité de circuler sur des lignes parcourues par des trains « classiques ».
Les dernières années ont vu un effort historique en termes de modernisation (par rénovation ou renouvellement) du parc de matériel voyageurs en France, qui s’est traduit pour le voyageur par une nette amélioration du confort à bord.
Train communicant, services à bord, utilisation de nouvelles sources d’énergie plus vertes, automatisation, tels sont les nouveaux axes de progression en matière de matériel roulant ; les prochaines années devraient confirmer les espoirs portés par cette « révolution » ferroviaire sur les grandes comme les plus petites lignes.