Le métro est le transport en commun par excellence dans les grandes villes du monde. La première ligne a été ouverte à Londres il y a déjà 160 ans ! Depuis, les lignes se sont multipliées : au départ, des lignes classiques avec conducteurs et ensuite des lignes entièrement automatiques, utilisant des technologies variées.
Le métro automatique a le vent en poupe
Les projets de ces dernières années tendent principalement à installer des lignes automatiques. Par exemple, en Ile-de-France, le projet Grand Paris Express prévoit la mise en place de quatre nouvelles lignes, entièrement automatiques. Par ailleurs, des travaux d’automatisation sont en cours sur la ligne 4, pour une mise en service à fin 2023. Ces lignes s’ajouteront aux 2 lignes automatiques de Paris : les lignes 1 et 14, un prolongement de cette dernière étant également prévu. L‘automatisation est maximale sur ces lignes : aucun personnel à bord n’est nécessaire, le trafic est supervisé depuis une salle de contrôle et les trajets se font – sauf cas particulier – sans intervention humaine.
A titre de comparaison, les lignes 2 à 9 et 11 à 13 sont semi-automatiques le conducteur pilote l’ouverture et la fermeture des portes, le départ, et peut conduire le train ou utiliser le pilote automatique.
Dans les autres villes françaises, l’automatisation a été choisie pour la plupart des lignes de métros. A Lyon, deux lignes sur trois sont automatiques, et utilisent la même technologie qu’à Paris. De leur côté, les métros de Lille, Toulouse et la ligne A de Rennes sont automatisés grâce à la technologie VAL – Véhicule Automatique Léger. La ligne B de Rennes, également automatisée, utilise quant à elle la technologie NEOVAL, évolution de la technologie utilisée pour la ligne A. De la même façon, les lignes CDGVAL et Orlyval sont automatiques. L’utilisation de pneumatiques confère un avantage de taille à ces véhicules : capables d’accélérations et de freinages plus rapides (et précis), ils affichent de meilleurs temps de trajets qu’un métro sur rails, en particulier sur de courtes distances.
Les lignes automatiques sont présentes partout dans le monde : les métros de Shanghai, de Tokyo, de Singapour, de Sao Paulo, de Budapest, de Barcelone… sont toutes automatiques.
Pourquoi cet attrait pour le métro automatique ? Des avantages supérieurs aux inconvénients
Quels avantages ont les lignes automatiques sur les lignes classiques ?
Le premier avantage est un gain de performance : la fréquence de desserte peut être augmentée par réduction de la distance entre deux rames en circulation. En effet, l’intervalle de sécurité entre les rames étant intégralement piloté par le système, il n’est plus nécessaire d’y intégrer une marge pour compenser le temps de réaction des conducteurs.
Le taux de ponctualité, aux heures de pointe, mesure directement à la fréquence de passage des rames. Sur l’année 2021, les lignes 1 et 14 ont le meilleur taux de ponctualité en dépassant les 100% [1]. Par comparaison, le taux de ponctualité de la ligne 13 est de 93,4%.
En outre, en cas de grève du personnel, il est plus aisé pour l’opérateur de transport d’assurer un trafic normal sur les lignes automatiques puisque le besoin en personnel est moindre, elle peut alors affecter le personnel disponible sur les postes de contrôle de ces lignes.
Les lignes de métro automatiques répondent par ailleurs aux enjeux de sobriété énergétique actuels. La Société du Grand Paris l’a bien compris et met en avant cet argument. En effet, la conduite des métros sur les lignes 15, 16, 17 et 18 sera optimisée et permettra de réduire leur consommation d’énergie.
Quels sont néanmoins les inconvénients des lignes automatiques par rapport aux lignes classiques ?
Une ligne de métro entièrement automatisée peut également subir des pannes et des arrêts de circulation, bien que cela soit assez rare. Plusieurs interruptions de trafic ont par exemple eu lieu sur la ligne 14 à Paris fin août 2022, en raison de pannes informatiques récurrentes.
Les lignes automatiques impliquent également un traitement plus intensif des risques liés à l’exploitation. D’abord, il faut protéger l’accès au rail avec des barrières d’accès aux rames car, en l’absence de conducteur, il ne peut pas y avoir d’intervention directe si un obstacle ou un individu est présent sur les voies. Par ailleurs, les commandes étant centralisées dans la salle de contrôle, il y a un risque de cybercriminalité à prendre en compte, notamment pour éviter les priatages à distance.
La gestion des incidents à bord a été pointée du doigt à plusieurs reprises par les syndicats. Comme lorsqu’une rame de la ligne 1 ne s’est pas arrêtée dans 3 stations consécutives, effrayant alors les passagers. Bien que la RATP démente un risque de collision, un syndicat affirme qu’avec un conducteur à bord, l’incident aurait été plus vite contrôlé. De même, lorsqu’un train est arrêté en pleine voie, la récupération d’informations peut ne pas être optimale malgré la vidéosurveillance à bord, avec la difficulté de savoir quand il est possible de redémarrer.
Qu’en est-il du métro parisien avec seulement 3 lignes automatiques prévues à fin 2023, une généralisation est-elle à l’ordre du jour ?
C’est en réaction à un important mouvement de grève en 1986 que la RATP avait décidé de lancer son premier programme d’automatisation des lignes de métro. La technologie existait déjà et était déployée à Lille, il a alors fallu l’adapter au réseau de la capitale. Cependant, seulement 2 lignes ont été automatisées depuis – dont une entièrement nouvelle, la ligne 14 – et une troisième est en cours d’automatisation.
Malgré les nombreuses qualités des lignes automatiques et la demande d’IDFM d’étudier la possibilité d’accélérer le processus d’automatisation des lignes 7, 8, 9 et 13, la RATP ne semble pas être dans l’optique d’automatiser d’autres lignes. Le principal argument avancé par la Régie concerne le coût pharamineux des travaux, par exemple, le montant total pour la ligne 4 est estimé à 470 millions d’euros, ce budget devant notamment couvrir les travaux de génie civil, l’installation des capteurs, la mise en place des portes palières et l’achat des nouvelles rames.
La durée des travaux est aussi un frein majeur. Il aura par exemple fallu près de 10 ans pour mener à bien l’automatisation de la ligne 4, notamment parce que les travaux s’effectuent majoritairement de nuit, afin d’éviter l’interruption totale du trafic sur de longues périodes.
Enfin, les syndicats des agents RATP ne semblent pas en accord avec une automatisation complète du métro parisien. En effet, automatiser une ligne mène à la suppression de postes de conducteurs sur cette ligne. Seuls quelques agents travaillant dans une salle de contrôle sont en effet nécessaires pour opérer une ligne automatique. Il en faudra donc certainement passer par des négociations avec les représentants du personnel pour voir les lignes parisiennes automatisées, et trouver des solutions satisfaisant toutes les parties. En ce qui concerne la ligne 4, les conducteurs ont accepté d’aller vers d’autres lignes, signe que des solutions sont possibles… au moins tant qu’il restera des métros classiques à conduire. Les récentes pénuries de conducteurs démontrent aussi une moindre attractivité de ce métier ce qui peut également encourager l’automatisation.
En dépit de nombreuses contraintes, IDFM prend en main le sujet et a donné son feu vert le 7 décembre 2022 pour l’automatisation de la ligne 13, une des lignes les plus fréquentées, et ce malgré le budget colossal estimé – 837 millions d’euros – et des travaux sur 10 ans.
Le métro automatique va continuer à aller de l’avant, c’est désormais le standard des nouvelles lignes et la décision d’automatiser la ligne 13 du métro parisien malgré des coûts significatifs, illustre l’objectif de retour sur investissement globalement positif à moyen ou long terme au niveau de la performance du transport !
[1] Ponctualité sur les lignes : https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/7138c375-6c34-45ce-9286-5c7a9fffeb0c_Ponctualite%CC%81_Ligne_Axes_SNCF_RATP+2021_DEFEDEF.pdf
Le service fournit sur les heures de pointes peut être supérieur au nombre de trains prévus dans le contrat avec l’AOT (IDFM dans le cas du métro parisien).