Le transport et la logistique entrent dans une nouvelle ère de transparence. Depuis 2025, la CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) oblige progressivement les grandes entreprises européennes à rendre des comptes sur leur impact environnemental, y compris les émissions générées par leurs prestataires, c’est le scope 3. Une extension à davantage d’entreprises était prévue en 2026, mais la directive Omnibus I l’a repoussée à 2028. Les chargeurs (shipper en anglais) se retournent donc vers leurs transporteurs (carrier) pour obtenir des données fiables, granulaires, auditables. Ce qui était une formalité est devenu un réel enjeu.
Des exigences qui ont changé de nature
Il y a encore quelques années, le reporting client dans le transport se résumait à des extractions périodiques, souvent mensuelles, récapitulant quelques indicateurs globaux comme le taux de service, le nombre d’envois ou encore les taux de litiges. Un résumé produit en partie à la main, souvent un peu approximatif et rarement contesté.
Ce temps est révolu. Les chargeurs, qui sont pour la majorité de grands groupes industriels, et les distributeurs ont durci leurs attentes sur trois fronts simultanément.
Tout d’abord sur la granularité des données. Il n’est plus d’actualité de parler de taux de service global, mais de performance par flux, par type de marchandise, sur des dates précises et changeantes, par région et bien d’autres encore. Les équipes supply chain utilisent des outils de plus en plus précis et sophistiqués ; elles attendent donc de leurs prestataires un niveau de compétence et de détails équivalents.
Ensuite, la fréquence. Bien que le reporting contractuel reste pour la plupart du temps mensuel ou au moins périodique, il est désormais complété par des tableaux de bords accessibles en continu. Les chargeurs ne sont plus satisfaits par les analyses a posteriori. Ils souhaitent également disposer d’une visibilité quasi en temps réel sur leurs indicateurs. Les retards sont identifiés le jour même, les incidents remontés automatiquement et rapidement. Les récentes tensions sur les routes maritimes ont rappelé que dans le transport mondial, un événement à l’autre bout du monde se répercute en quelques heures sur l’ensemble des flux. Dans ce contexte, attendre le bilan mensuel pour prendre une décision n’est plus suffisant.
Enfin, la dimension environnementale. Avec la CSRD, les chargeurs ont l’obligation de tracer les émissions de leurs prestataires. Le scope 3 représente 70 à 90% de l’empreinte carbone des entreprises, le transport en étant le principal contributeur. Un transporteur qui serait incapable de fournir une empreinte carbone fiable et auditable devient un réel risque de conformité pour son client. Dans de nombreux appels d’offres, c’est aujourd’hui un critère déterminant.
Le défi de l’exploitation
Il existe un réel déséquilibre entre la data disponible et son utilisation. Les transporteurs d’aujourd’hui génèrent une quantité massive de données opérationnelles. Chaque enlèvement, chaque scan, chaque livraison produit une trace. Les différents TMS (Transportation Management System) enregistrent les mouvements, les WMS (Warehouse Management System) gèrent les stocks, les multiples systèmes télématiques suivent camions, bateaux et même avions en temps réel.
Pourtant, cette richesse reste largement inexploitée. Les systèmes hérités des anciennes générations ont été construits dans un but opérationnel et non pour produire de la valeur analytique. Ils coexistent sans pour autant être complémentaires. Selon une étude Zebra Technologies, moins d’un tiers des logisticiens européens disposent d’un WMS interconnecté à leur ERP (Enterprise Resource Planning) en 2025, un chiffre qui illustre l’ampleur du chantier. Un même envoi peut être identifié par des clés différentes selon le TMS, le WMS ou le système de facturation. Les données CO₂ sont souvent calculées dans des outils à part, si ce n’est manuellement, ce qui éloigne les transporteurs actuels des exigences requises par la CSRD.
La conséquence ? Des équipes data ou des assistants commerciaux qui perdent du temps à consolider, réconcilier, vérifier pour produire des rapports que le client recevra probablement en retard et dont la fiabilité reste incertaine. Ce n’est évidemment pas un problème de volonté, mais bel et bien d’architecture. La solution n’est donc pas dans la collecte mais dans l’utilisation de ces nombreuses données.
Centraliser, transformer, exposer
La bonne nouvelle, c’est que le chemin est balisé. Les transporteurs qui avancent sur ces sujets suivent globalement la même séquence.
Premièrement, la centralisation. Les données existent mais elles sont éparpillées. Un data lake s’impose. Les outils récents répondent aux mêmes besoins selon les environnements. Ces outils permettent d’agréger en un seul endroit les flux issus des TMS, WMS, ERP, etc. C’est le socle commun, sans lui les étapes suivantes sont impossibles.
Une fois les données centralisées, encore faut-il les rendre exploitables. C’est le rôle de l’automatisation de la transformation. Des outils comme dbt ou Dataform permettent de définir les règles de calcul. Temps de transits, empreinte carbone, nombre d’envois, attribution des incidents sont alors définis une fois pour industrialisation. Certains grands groupes logistiques mondiaux ont déjà franchi le pas en adoptant cette approche pour industrialiser leur reporting client. Fini les fichiers Excel bricolés, finies les divergences entre équipes et régions du monde. Le temps n’est plus perdu à réconcilier les chiffres.
La donnée est propre, fiable et centralisée ; il ne reste plus qu’à l’exposer. Les outils sont nombreux : Power BI, Tableau, Cognos. Les chargeurs accèdent directement aux indicateurs mis à leur disposition, à la granularité et à la fréquence qu’ils souhaitent. Certains acteurs vont même plus loin en intégrant un portail dans leur proposition commerciale. Un argument concret et différenciant lors des appels d’offres.
Mais déployer une solution BI, aussi bien intégrée soit-elle, n’est plus suffisant pour se démarquer. Alors, quelles sont les solutions les plus innovantes aujourd’hui ?
La BI a ses limites : elle décrit, elle photographie, elle ne fait que constater. Or les chargeurs attendent désormais davantage. Non plus seulement comprendre ce qui s’est passé, mais anticiper ce qui va se passer. C’est là que l’intelligence artificielle change la donne, à deux niveaux : dans la chaîne de traitement d’abord, pour fiabiliser automatiquement les données (détection d’anomalies, normalisation des flux) là où une intervention manuelle restait jusqu’ici incontournable ; dans le reporting lui-même ensuite, pour passer du constat à l’anticipation. Des plateformes comme Shippeo ou project44 proposent déjà cette visibilité prédictive, capable d’anticiper les risques de retard avant qu’ils ne surviennent. Le chargeur ne consulte plus seulement ce qui s’est passé, il commence à voir ce qui va se passer.
Ce qu’il faut retenir
La donnée client n’est plus un sujet périphérique dans le transport et la logistique. Elle est en train de devenir un marqueur de maturité opérationnelle et, bientôt, un prérequis commercial. Les transporteurs en mesure de centraliser, transformer et exposer leurs données ne se contenteront pas de mieux répondre aux appels d’offres ou de mieux servir leurs clients existants. Ils seront en mesure de piloter leur propre performance différemment, d’anticiper et peut-être même proposer une visibilité prédictive des flux. La question n’est plus vraiment de savoir si cette transformation est nécessaire, mais à quelle vitesse chacun est prêt à changer.
Sources :
